ยานยนต์ไฟฟ้า: เยอรมนียืนหนึ่งยุโรป อันดับสองโลก แต่ปี 2024 ส่อเค้าไม่สดใส? dissected by an Industry Veteran
ในฐานะที่คลุกคลีอยู่ในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์มานานกว่า 10 ปี ผมได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่เกิดขึ้นกับโลกยานยนต์ โดยเฉพาะการผงาดขึ้นมาของ รถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา หากมองย้อนกลับไปในปี 2023 เป็นปีที่ผู้ผลิตชาวเยอรมันได้สร้างสถิติอันน่าประทับใจ ผลิต รถยนต์ไฟฟ้า ทั้งประเภท BEV (Battery Electric Vehicle) และ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ไปได้กว่า 1.27 ล้านคัน ขึ้นแท่นเป็นอันดับ 2 ของโลก รองจากประเทศจีน นี่คือความสำเร็จที่สะท้อนถึงศักยภาพและความมุ่งมั่นของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมัน
เยอรมนี: มหาอำนาจ EV แห่งยุโรป กับตำแหน่งรองแชมป์โลก
สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) ได้ยืนยันตัวเลขที่น่าภาคภูมิใจนี้ โรงงานในเยอรมนีสามารถผลิต ยานยนต์ไฟฟ้า ได้ถึง 995,000 คัน ตลอดปี 2023 แม้ว่าจีนจะยังคงเป็นผู้นำในการผลิต รถยนต์ไฟฟ้า ของโลก แต่สิ่งสำคัญที่ต้องพิจารณาคือ สัดส่วนการขาย รถยนต์ไฟฟ้า ของจีนส่วนใหญ่นั้นจำหน่ายภายในประเทศ ในทางตรงกันข้าม รถยนต์ไฟฟ้า สัญชาติเยอรมันกว่า 76% ถูกส่งออกไปทำตลาดในต่างแดน สะท้อนให้เห็นถึงความแข็งแกร่งและความสามารถในการแข่งขันระดับสากล
สหรัฐอเมริกาเองก็มีบทบาทสำคัญ ติดอันดับ 3 ในฐานะผู้ผลิต ยานยนต์ไฟฟ้า รายใหญ่ของโลก สำหรับเยอรมนี แบรนด์ชั้นนำอย่าง Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz คือเสาหลักที่ขับเคลื่อนความสำเร็จนี้ พวกเขาสามารถผลิต รถยนต์ไฟฟ้า ได้มากกว่ายอดรวมของสเปน (256,000 คัน) และฝรั่งเศส (225,000 คัน) รวมกันเสียอีก
ข้อมูลจาก DW ชี้ว่า ภายในวันที่ 1 มกราคม 2030 คาดการณ์ว่าจะมี รถยนต์ไฟฟ้า ทะเบียนใหม่กว่า 10 ล้านคันในเยอรมนี ซึ่งจะคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 20-25% ของตลาดรถยนต์โดยรวม นั่นแสดงให้เห็นถึงการยอมรับและการเติบโตที่คาดการณ์ได้ของ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนี
วิกฤตที่ไม่คาดฝัน: เงินอุดหนุน EV ของเยอรมนีถูกระงับ
อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางความสดใสที่คาดหวังไว้สำหรับปี 2024 โรงงานผลิต รถยนต์ไฟฟ้า ของเยอรมนีอาจต้องเผชิญกับสถานการณ์ที่ท้าทายกว่าที่คิด รัฐบาลเยอรมนีซึ่งเคยมีนโยบายสนับสนุนการซื้อ รถยนต์ไฟฟ้า ด้วยเงินอุดหนุนที่น่าดึงดูด ได้ประกาศระงับโครงการนี้อย่างกะทันหันในเดือนธันวาคม 2023 เนื่องจากมีการปรับแก้กฎหมายงบประมาณสำหรับปี 2024
ต้นเหตุของปัญหานี้มาจากคำตัดสินของศาลรัฐธรรมนูญเยอรมนีที่ได้สร้างช่องว่างทางการเงินถึง 60 พันล้านยูโรในงบประมาณของรัฐ ทำให้รัฐบาลจำเป็นต้องทบทวนและยกเลิกโครงการต่างๆ รวมถึงโครงการสนับสนุน รถยนต์ไฟฟ้า ด้วย
โครงการเงินอุดหนุนเดิมเสนอเงินช่วยเหลือสูงสุดถึง 6,750 ยูโรต่อคัน ซึ่งเป็นเงินที่มาจากทั้งภาครัฐและผู้ผลิตรถยนต์ โดยสัดส่วนการช่วยเหลือขึ้นอยู่กับมูลค่าของ รถยนต์ไฟฟ้า นั้นๆ สำหรับ รถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่มีราคาไม่เกิน 45,000 ยูโร ผู้ซื้อจะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง 3,000 ยูโร และผู้ผลิตต้องสมทบอีก 1,500 ยูโร รวมเป็น 4,500 ยูโร แต่สำหรับ รถยนต์ไฟฟ้า ที่มีราคาสูงกว่า 45,000 ยูโร จะไม่ได้รับสิทธิ์นี้อีกต่อไป
การเปลี่ยนแปลงนี้ย่อมส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้บริโภคที่กำลังพิจารณาซื้อ รถยนต์ไฟฟ้า และอาจทำให้ยอดขาย รถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนี ชะลอตัวลงอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่ตลาด รถยนต์ไฟฟ้าใหม่ กำลังต้องการแรงส่ง
ความท้าทายด้านเทคโนโลยีและห่วงโซ่อุปทาน: เยอรมนีเผชิญหน้า Tesla และจีน
นอกจากปัจจัยด้านนโยบายแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันยังต้องเผชิญกับความท้าทายเชิงเทคนิคและโครงสร้างอีกด้วย การพัฒนาซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อนสำหรับ รถยนต์ไฟฟ้า เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ทำให้เยอรมนีอาจจะตามหลังแบรนด์อย่าง Tesla หรือผู้ผลิตจากจีนที่ก้าวหน้าในด้านนี้ไปก่อน
ความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพึ่งพาแหล่งวัตถุดิบและเทคโนโลยีแบตเตอรี่จากภายนอก เป็นอีกจุดที่น่ากังวล การต้องร่วมมือกับบริษัทในอเมริกาและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพื่อตอบสนองความต้องการแบตเตอรี่ อาจนำไปสู่ปัญหาการพึ่งพาและการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่อาจไม่รวดเร็วเท่าที่ควร
อย่างไรก็ตาม เยอรมนียังคงมีความพยายามที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการผลิตแบตเตอรี่ของตนเอง บริษัทใหญ่อย่าง Volkswagen ได้ร่วมมือกับ Northvolt เพื่อสร้างฐานการผลิตแบตเตอรี่ในยุโรป ซึ่งเป็นก้าวสำคัญในการลดการพึ่งพาภายนอกและสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันใน ตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า
ญี่ปุ่น: ม้ามืดที่ยังไม่ปรากฏ? หรือกำลังหลงทางในยุค EV?
เมื่อเราพูดถึง อุตสาหกรรมยานยนต์ในอนาคต และการก้าวขึ้นมาของ รถยนต์ไฟฟ้า ผู้ผลิตจากจีนที่น่าจับตามองก็เป็นที่พูดถึงกันอย่างกว้างขวาง แต่สิ่งหนึ่งที่เราอาจมองข้ามไปคือ บทบาทของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกมาอย่างยาวนาน
แบรนด์ดังอย่าง Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki, และ Mitsubishi ล้วนเป็นที่รู้จักทั่วโลก แต่สิ่งที่น่าแปลกใจคือ ข่าวคราวเกี่ยวกับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าจากค่ายเหล่านี้กลับมีน้อยมาก จนเกิดคำถามว่า นี่คือการเตรียมพร้อมที่รอบคอบ หรือกำลังสูญเสียโอกาสใน สงครามรถยนต์ไฟฟ้า ที่กำลังทวีความรุนแรงขึ้น?
สัญญาณอันตรายจากแดนอาทิตย์อุทัย
หากพิจารณาจากข้อมูลปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นยังคงตามหลังคู่แข่งอย่างเห็นได้ชัดในด้านการผลิตและจำหน่าย รถยนต์ไฟฟ้า ในขณะที่ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ทั่วโลกมีการเติบโตอย่างก้าวกระโดด ในปี 2022 ยอดขาย รถยนต์ไฟฟ้า (BEV และ PHEV) คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 13% ของยอดขายรถยนต์ทั่วโลก เพิ่มขึ้นจาก 2.6% ในปี 2019
ในขณะที่ตลาดรถยนต์ในจีนมีสัดส่วน รถยนต์ไฟฟ้า สูงถึง 20% ตลาดในญี่ปุ่นกลับมีส่วนแบ่งเพียง 2% เท่านั้น เมื่อพูดถึงผู้นำใน ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ชื่อที่หลายคนนึกถึงคือ Tesla (สหรัฐฯ), BYD (จีน) และ Volkswagen (เยอรมนี) แต่แทบจะไม่มีชื่อผู้ผลิตญี่ปุ่นรายใดติดอันดับ 20 อันดับแรกสำหรับยอดขาย รถยนต์ไฟฟ้า ทั่วโลกเลย แม้ว่า Nissan Leaf และ Mitsubishi i-MiEV จะเป็น รถยนต์ไฟฟ้า รุ่นแรกๆ ที่เปิดตัวไปกว่า 10 ปีที่แล้วก็ตาม
แม้แต่ Toyota บริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยังมียอดขาย รถยนต์ไฟฟ้า 100% เพียง 24,000 คัน จากยอดขายรวม 10.5 ล้านคันในปี 2022 (เทียบกับ Tesla ที่ขายได้ 1.3 ล้านคัน) นอกจากนี้ รถยนต์ SUV ไฟฟ้า 100% รุ่นแรกของ Toyota อย่าง bZ4X ก็เคยต้องหยุดจำหน่ายชั่วคราวเนื่องจากปัญหาทางเทคนิค นักวิเคราะห์บางส่วนมองว่า การชะลอตัวและปัญหาที่เกิดขึ้นในช่วงเริ่มต้นนี้ อาจทำให้ญี่ปุ่นตกขบวน อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ในภาพรวม
การเปรียบเทียบกับอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ญี่ปุ่นเคยครองตลาดอย่างแข็งแกร่ง แต่กลับค่อยๆ สูญเสียส่วนแบ่งให้กับคู่แข่งที่คล่องตัวกว่าอย่างสหรัฐฯ และไต้หวัน ก็เป็นสิ่งที่นักวิเคราะห์นำมาประกอบการประเมินสถานการณ์ รถยนต์ไฟฟ้าญี่ปุ่น
เนื่องจากสัดส่วนการส่งออกรถยนต์คิดเป็น 20% ของการส่งออกทั้งหมด และอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นแหล่งจ้างงานถึง 8% ของงานทั้งหมดในญี่ปุ่น หากอุตสาหกรรมนี้ได้รับผลกระทบ ก็จะส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อเศรษฐกิจและสังคมญี่ปุ่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ประกายไฟแห่งการเปลี่ยนแปลง: ความหวังใหม่จาก Toyota และ Honda
อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่นานมานี้ มีสัญญาณของการเปลี่ยนแปลงที่น่าสนใจเกิดขึ้น นาย Koji Sato เข้ารับตำแหน่ง CEO คนใหม่ของ Toyota และมีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้ Toyota ก้าวสู่การผลิต รถยนต์พลังงานไฟฟ้า อย่างเต็มรูปแบบ
ในการแถลงข่าวครั้งแรก นาย Sato ได้ประกาศแผนการเปิดตัว รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ ถึง 10 รุ่น และตั้งเป้าเพิ่มยอดขาย รถยนต์ไฟฟ้า เป็น 1.5 ล้านคันต่อปีภายในปี 2026
เช่นเดียวกัน Honda ก็มีแผนการที่ทะเยอทะยานเช่นกัน โดยตั้งเป้าเปิดตัว รถยนต์ไฟฟ้า ถึง 30 รุ่นภายในปี 2030 และได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับ Sony เพื่อวิจัยและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในปี 2022 นอกจากนี้ Honda ยังมีการปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการบริหารจัดการและเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ ยานยนต์ไฟฟ้า
Nissan เองก็ไม่น้อยหน้า ได้ประกาศแผนการเปิดตัว รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2030 และผู้บริหารมองว่า การใช้พลังงานไฟฟ้า คือ “แกนหลักของกลยุทธ์ของบริษัท”
อุปสรรคจากความสำเร็จในอดีต และการมองโลกผ่านเลนส์ไฮโดรเจน
สาเหตุหนึ่งที่ทำให้การเริ่มต้นของญี่ปุ่นค่อนข้างล่าช้า คือการยึดติดกับความสำเร็จในอดีต วิศวกรที่มีประสบการณ์ในการพัฒนารถไฮบริดที่ซับซ้อน อาจจะรู้สึกไม่คุ้นเคยกับ รถยนต์ EV ที่มีกลไกเรียบง่ายกว่า
“ยังมีคนจำนวนมากที่ยังติดอยู่กับความคิดที่ว่ารถยนต์ต้องมีเครื่องยนต์” นาย Sato กล่าว นอกจากนี้ ผู้บริหารยังกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน เช่น Jatco ที่เป็นผู้ผลิตระบบส่งกำลัง เนื่องจาก รถยนต์ EV ต้องการชิ้นส่วนน้อยกว่ารถยนต์สันดาปภายใน
สิ่งที่น่าสนใจคือ ความเชื่อเดิมของผู้ผลิตญี่ปุ่นที่ว่า พลังงานไฮโดรเจนจะเป็นพลังงานหลักของโลก Toyota เคยเดิมพันอนาคตด้วยเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน แม้ว่าไฮโดรเจนจะมีบทบาทสำคัญในการลดคาร์บอนในภาคอุตสาหกรรมหนักและการขนส่งระยะไกล แต่การนำมาใช้กับรถยนต์ขนาดเล็กยังคงมีความท้าทาย แม้ญี่ปุ่นจะสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับแล้ว แต่ยอดขาย Toyota Mirai ก็ยังคงอยู่ในระดับที่จำกัด
นโยบายรัฐบาลญี่ปุ่น: สวนทางกับกระแสโลก?
ในขณะที่รัฐบาลจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ต่างทุ่มเงินอุดหนุน ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนนโยบายด้านสภาพอากาศ ญี่ปุ่นกลับมีทิศทางที่แตกต่างออกไป แม้รัฐบาลจะตั้งเป้าให้รถยนต์ที่จะออกขายในปี 2035 เป็น ยานยนต์ไฟฟ้า 100% (รวมถึงรถไฮบริดด้วย) แต่การสนับสนุนทางการเงินกลับสวนทาง
เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันในญี่ปุ่นยังคงมีขนาดใหญ่กว่า รถยนต์ EV ขณะที่กฎระเบียบที่เข้มงวดก็ขัดขวางการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ รถยนต์ไฟฟ้า ในญี่ปุ่นมีสถานีชาร์จสาธารณะเพียง 1 ใน 4 ของเกาหลีใต้ ซึ่งมีพื้นที่เล็กกว่ามาก ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมองว่า ผู้ผลิตญี่ปุ่นคิดช้าเกินไปที่จะตามทันการเปลี่ยนแปลงในตลาดที่แข่งขันสูงเช่นนี้
การแข่งขันที่ดุเดือด: แบรนด์ญี่ปุ่นจะยังคงรักษาฐานลูกค้าได้หรือไม่?
แม้ Toyota จะมีประสบการณ์ในการผลิต รถยนต์ไฟฟ้า 100% อย่าง bZ4X แต่การจะประสบความสำเร็จใน ตลาด EV อย่างที่คาดหวังนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เมื่อเทียบกับ Tesla และ BYD ที่ดูเหมือนจะกุมความสนใจของตลาดไปได้มากกว่า
แนวคิดของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นบางส่วนยังคงค่อนข้างล้าสมัย การสร้าง รถ EV ที่น่าดึงดูดผู้บริโภคยุคใหม่ จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับซอฟต์แวร์และฟังก์ชันภายในรถเป็นหลัก ในขณะที่บริษัทญี่ปุ่นมักจะเน้นที่ฮาร์ดแวร์เป็นสำคัญ
บริษัทวิจัย S&P Global Mobility ชี้ให้เห็นถึงผลการศึกษาพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป ผู้บริโภคที่เคยภักดีต่อแบรนด์ญี่ปุ่น เช่น Toyota และ Honda ในอเมริกา กำลังค่อยๆ เปลี่ยนใจ
งานวิจัยยังระบุว่า ผู้บริโภคส่วนใหญ่ที่เปลี่ยนมาใช้ รถยนต์ EV ในปี 2022 นั้น มาจากกลุ่มผู้ใช้ Toyota และ Honda เดิม นั่นหมายความว่า ความท้าทายสำหรับสองค่ายยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่นยิ่งเพิ่มมากขึ้นในการที่จะดึงดูดลูกค้าให้กลับมา
สรุป: อนาคตของยานยนต์ญี่ปุ่นยังเป็นปริศนา
เทรนด์โลกกำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว และผู้ที่ตามไม่ทันอาจถูกทิ้งไว้ข้างหลัง แม้เราจะยังไม่แน่ใจว่าการชะลอตัวของ Toyota และ Honda เป็นเพราะพวกเขากำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ หรือขาดกลยุทธ์ที่ชัดเจน แต่สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน กำลังคุกคามบัลลังก์ของยักษ์ใหญ่เหล่านี้อย่างต่อเนื่อง
ถึงเวลาแล้วที่ผู้ผลิตญี่ปุ่นจะต้องเร่งเครื่องอย่างจริงจัง หากยังไม่สามารถปรับตัวและพัฒนากลยุทธ์ที่ตอบโจทย์ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ได้ทันท่วงที วันหนึ่งพวกเขาอาจเหลือเพียงชื่อในประวัติศาสตร์ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์
หากคุณเป็นหนึ่งในผู้ที่กำลังพิจารณาการเปลี่ยนมาใช้ รถยนต์ไฟฟ้า หรือกำลังมองหาโอกาสในการลงทุนใน ธุรกิจยานยนต์ไฟฟ้า การศึกษาข้อมูลอย่างรอบด้านและติดตามแนวโน้มของตลาดโลกจึงเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง การตัดสินใจอย่างชาญฉลาดในวันนี้ จะนำไปสู่อนาคตที่สดใสในวันข้างหน้า
