การแข่งขันรถยนต์ไฟฟ้า: เยอรมนีรั้งอันดับสอง ท่ามกลางความท้าทายจากจีนและญี่ปุ่นกำลังพลิกเกม
ในฐานะผู้คร่ำหวอดในอุตสาหกรรมยานยนต์มานานกว่าทศวรรษ ผมได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่หมุนรอบอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) และ รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) มาโดยตลอด ในปี 2023 ที่ผ่านมา ผู้ผลิตชาวเยอรมันได้แสดงศักยภาพอันน่าประทับใจ ด้วยการผลิตรถยนต์ EV มากถึง 1.27 ล้านคัน ทำให้พวกเขาก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งอันดับสองของโลกอย่างสง่างาม โดยเป็นรองเพียงมหาอำนาจอย่างจีนเท่านั้น แต่สำหรับปี 2024 นี้ การแข่งขันที่ดุเดือดขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน อาจทำให้ภาพรวมเปลี่ยนแปลงไป
เยอรมนี: ผู้นำแห่งยุโรปและผู้ท้าชิงอันดับโลก
สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) ได้ยืนยันถึงความสำเร็จนี้ โดยรายงานว่าในปี 2023 โรงงานในเยอรมนีสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ถึง 995,000 คัน แม้ว่าจีนจะยังคงครองตำแหน่งผู้นำด้านการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของโลก แต่ความโดดเด่นของรถยนต์ไฟฟ้าจีนส่วนใหญ่นั้น มักจะจำกัดอยู่ภายในตลาดภายในประเทศเป็นหลัก ในทางตรงกันข้าม ผู้ผลิตรถยนต์เยอรมันได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความสามารถในการแข่งขันระดับโลก ด้วยการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้ากว่า 76% ของการผลิตทั้งหมดไปยังตลาดต่างประเทศ
สำหรับสหรัฐอเมริกา ก็ยังคงยืนหยัดในตำแหน่งอันดับสามของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำของโลก ขณะที่เยอรมนีมีแบรนด์รถยนต์ชั้นนำที่โดดเด่น เช่น Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz ซึ่งทั้งสามแบรนด์นี้เป็นเสมือนเสาหลักที่ขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของยุโรป โดยมีปริมาณการผลิตที่มากกว่าการรวมกันของสเปน (256,000 คัน) และฝรั่งเศส (225,000 คัน) ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการลงทุนและการพัฒนาระยะยาวในภาคส่วนนี้
จากรายงานของ DW ในเดือนธันวาคม สอดคล้องกับเป้าหมายที่หน่วยงาน Federal Motor Transport Authority ได้คำนวณไว้ว่า รถยนต์ไฟฟ้ากว่า 10 ล้านคัน จะถูกจดทะเบียนในเยอรมนีภายในวันที่ 1 มกราคม 2030 ซึ่งหากพิจารณาจากขนาดของกำลังการผลิตรถยนต์ในปัจจุบัน คาดว่าสัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดรวมจะอยู่ที่ประมาณ 20-25%
ความท้าทายในปี 2024: การยกเลิกเงินอุดหนุนส่งผลกระทบอย่างไร?
อย่างไรก็ตาม เส้นทางในปี 2024 สำหรับโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนี อาจไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบเสมอไป รัฐบาลเยอรมัน ซึ่งได้ริเริ่มโครงการเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อกระตุ้นตลาด ได้ประกาศระงับโครงการดังกล่าวอย่างกะทันหันในเดือนธันวาคมที่ผ่านมา หลังจากมีการแก้ไขงบประมาณประจำปี 2024 การตัดสินใจของศาลรัฐธรรมนูญเยอรมนีที่สร้างช่องว่างทางการคลังถึง 60 พันล้านยูโร (ประมาณ 2.3 แสนล้านบาท) ส่งผลให้รัฐบาลจำเป็นต้องทบทวนและยกเลิกโครงการต่างๆ หลายโครงการ รวมถึงโครงการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า
โครงการเงินอุดหนุนนี้เคยเสนอวงเงินสูงสุดถึง 6,750 ยูโร (ประมาณ 266,000 บาท) ซึ่งเป็นเงินสนับสนุนร่วมจากภาครัฐและผู้ผลิตรถยนต์ โดยจะพิจารณาจากมูลค่าของรถยนต์ไฟฟ้า ณ วันที่ 1 มกราคม 2024 ตัวอย่างเช่น รถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่มีราคาขายปลีกสุทธิไม่เกิน 45,000 ยูโร (ประมาณ 1.8 ล้านบาท) จะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง 3,000 ยูโร (ประมาณ 118,000 บาท) และผู้ผลิตต้องร่วมสมทบอีก 1,500 ยูโร (ประมาณ 59,000 บาท) รวมเป็นเงินอุดหนุน 4,500 ยูโร (ประมาณ 178,000 บาท) แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาสูงกว่า 45,000 ยูโร จะไม่ได้รับสิทธิ์ในโครงการนี้อีกต่อไป
นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันยังต้องเผชิญกับความซับซ้อนในการพัฒนาซอฟต์แวร์ของยานยนต์ รวมถึงความท้าทายในห่วงโซ่อุปทาน ทำให้พวกเขาอาจตามหลังแบรนด์อย่าง Tesla หรือผู้ผลิตในจีนในด้านเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าและประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า ยิ่งไปกว่านั้น การพึ่งพาบริษัทในอเมริกาและเอเชียตะวันออกเพื่อจัดหาแบตเตอรี่ ก็เป็นอีกปัจจัยที่ส่งผลต่อความล่าช้าในการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ของตนเอง อย่างไรก็ตาม เยอรมนียังคงพยายามเสริมสร้างศักยภาพในการผลิตแบตเตอรี่ โดยมีบริษัทอย่าง Volkswagen ที่ร่วมมือกับ Northvolt เพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งในตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า
บทเรียนจากญี่ปุ่น: การตื่นตัวภายใต้แรงกดดัน
ในขณะที่หลายคนมองว่าอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังมุ่งสู่ยุคแห่งรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มตัว และผู้ผลิตจากยุโรปและอเมริกากำลังเผชิญหน้ากับการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ผลิตจีน ซึ่งมีจุดเด่นที่การออกแบบที่น่าดึงดูดและคุณภาพที่ไม่ด้อยไปกว่าใคร เราอาจลืมไปถึงบทบาทสำคัญของผู้ผลิตจากญี่ปุ่นที่เคยเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์มาหลายทศวรรษ อย่าง Honda, Toyota, Nissan, Mazda, Suzuki และ Mitsubishi แต่กลับมีข่าวคราวเกี่ยวกับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าของพวกเขาค่อนข้างน้อย จนชวนให้สงสัยว่า พวกเขากำลังจะพ่ายแพ้ในสงครามครั้งใหม่นี้หรือไม่
สัญญาณที่ไม่ดีจากผู้นำแห่งวงการ
หากพิจารณาจากสถานการณ์ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นยังคงตามหลังคู่แข่งอย่างชัดเจนในด้านการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่มีอัตราการเติบโตเร็วที่สุดในอุตสาหกรรม ในปี 2022 รถยนต์ไฟฟ้า BEV และ PHEV มีสัดส่วนยอดขายประมาณ 13% ของรถยนต์ทั้งหมดทั่วโลก เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจาก 2.6% ในปี 2019 แต่ในตลาดญี่ปุ่นเอง สัดส่วนนี้กลับมีเพียง 2% เท่านั้น
เมื่อมองไปยังตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ผู้นำตลาดส่วนใหญ่คือ Tesla จากสหรัฐอเมริกา, BYD จากจีน และ Volkswagen จากเยอรมนี เราแทบไม่พบชื่อของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นอยู่ในกลุ่มผู้นำเหล่านี้เลย และไม่มีบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นค่ายใดติดอันดับ 20 บริษัทแรกในยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ารวมทั่วโลก แม้ว่า Nissan และ Mitsubishi จะเคยเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าอย่าง Nissan Leaf และ i-MiEV เมื่อกว่า 10 ปีที่แล้วก็ตาม
แม้แต่ Toyota ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยังมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 24,000 คัน จากยอดขายรวม 10.5 ล้านคันในปี 2022 (เปรียบเทียบกับ Tesla ที่ขายได้ 1.3 ล้านคัน) ยิ่งไปกว่านั้น รุ่น bz4x ซึ่งเป็น SUV ไฟฟ้า 100% รุ่นแรกของ Toyota ยังต้องหยุดการจำหน่ายชั่วคราวเนื่องจากข้อบกพร่องทางเทคนิค นักวิเคราะห์หลายคนกังวลว่าการหยุดชะงักนี้ อาจทำให้ญี่ปุ่นกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องถอนตัวออกจากการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม
นักวิจารณ์บางส่วนเปรียบเทียบสถานการณ์นี้กับอุตสาหกรรมการผลิตเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ที่ในอดีตญี่ปุ่นเคยครองตลาดอย่างสูง แต่กลับเสียเปรียบให้กับคู่แข่งที่คล่องตัวกว่าอย่างสหรัฐอเมริกาและไต้หวัน เนื่องจากการขาดนโยบายกีดกันการนำเข้าและการเปิดรับการครอบงำจากสหรัฐฯ หากแนวโน้มการขายรถยนต์ไฟฟ้าของญี่ปุ่นยังคงลดลงเช่นนี้ อาจส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อเศรษฐกิจและสังคมญี่ปุ่นอย่างมหาศาล เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็นสัดส่วนถึง 8% ของงานทั้งหมดในญี่ปุ่น และ 20% ของการส่งออกทั้งหมด
การพลิกเกมของญี่ปุ่น: ความหวังใหม่กับการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า
อย่างไรก็ตาม ภายใต้แรงกดดันที่ถาโถมเข้ามา ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังแสดงสัญญาณของการปรับตัวและพลิกเกม นาย Akio Toyoda อดีต CEO ของ Toyota ได้ก้าวลงจากตำแหน่ง และนาย Koji Sato ได้ขึ้นมารับตำแหน่ง CEO คนใหม่ โดยนาย Sato มีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้ Toyota ก้าวสู่การผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบ ในการแถลงข่าวครั้งแรกเมื่อวันที่ 7 เมษายน Toyota ได้ประกาศแผนการที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 10 รุ่น และตั้งเป้าเพิ่มยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าต่อปีเป็น 1.5 ล้านคันภายในปี 2026
ขณะที่ Honda ก็ไม่น้อยหน้า โดยมีแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าถึง 30 รุ่นภายในปี 2030 และได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับ Sony เพื่อวิจัยและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในปี 2022 พร้อมกับการปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการดำเนินงาน
Nissan เองก็มีความเคลื่อนไหวที่น่าจับตามอง โดยมีแผนจะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2030 และผู้บริหารได้ประกาศว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าเป็น “แกนหลักของกลยุทธ์ของบริษัท”
สาเหตุหนึ่งที่ทำให้การเริ่มต้นของญี่ปุ่นค่อนข้างช้า คือการยึดติดกับความสำเร็จในอดีต วิศวกรที่คุ้นเคยกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ไฮบริดที่ซับซ้อน อาจมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่มีกลไกเรียบง่ายกว่านั้นไม่น่าสนใจเท่า อย่างไรก็ตาม นาย Koji Sato CEO ของ Toyota กล่าวว่า “ในอุตสาหกรรมนี้ ยังมีคนจำนวนมากที่ยังติดอยู่กับความคิดที่ว่ารถยนต์ต้องมีเครื่องยนต์”
ความกังวลต่อผลกระทบของ EV ต่อห่วงโซ่อุปทาน เช่น Jatco เนื่องจากรถ EV ต้องการชิ้นส่วนน้อยกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน ก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่ง แต่ผู้ผลิตรถยนต์คาดว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ EV จะไม่ยากนัก เมื่อถึงเวลาที่เหมาะสม ผู้ผลิตจะสามารถเปลี่ยนจากการผลิตรถยนต์ไฮบริดไปสู่ EV ได้อย่างราบรื่น
การเดิมพันกับไฮโดรเจน: ความผิดพลาดเชิงกลยุทธ์?
ก่อนหน้านี้ ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมีความเชื่อมั่นอย่างแรงกล้าว่า พลังงานไฮโดรเจนจะเป็นพลังงานหลักของโลกสำหรับยานยนต์ที่ไม่ปล่อยมลพิษ Toyota ถึงกับเคยเดิมพันอนาคตของอุตสาหกรรมว่าเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะเป็นอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก แม้ว่าปัจจุบันแทบจะไม่มีใครพูดถึงพลังงานไฮโดรเจนอีกแล้ว
แม้ว่าไฮโดรเจนจะมีบทบาทสำคัญในการลดคาร์บอนในภาคอุตสาหกรรมและการขนส่งระยะไกล แต่การนำมาใช้กับรถยนต์นั่งขนาดเล็กอาจยังไม่สมเหตุสมผลนัก แม้ญี่ปุ่นจะลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับแล้วก็ตาม แต่ยอดขาย Toyota Mirai ในตลาดบ้านเกิดยังคงน้อยเพียง 7,500 คันเท่านั้น
แบรนด์อย่างเดียวไม่เพียงพอ: บทเรียนจากตลาด
ในขณะที่รัฐบาลจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ต่างทุ่มเทเงินอุดหนุนผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อสนับสนุนนโยบายด้านสภาพอากาศและการลดมลพิษ แต่ญี่ปุ่นกลับมีนโยบายที่สวนทาง รัฐบาลญี่ปุ่นได้กำหนดเป้าหมายให้รถยนต์ที่จะออกขายทั้งหมดภายในปี 2035 เป็นพลังงานไฟฟ้า ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฮบริดด้วย แต่การอุดหนุนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันในญี่ปุ่นยังคงมีขนาดใหญ่กว่าการอุดหนุนรถยนต์ EV
กฎระเบียบที่เข้มงวดก็เป็นอุปสรรคต่อการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น เช่น สถานีชาร์จไฟ ในญี่ปุ่นมีสถานีชาร์จ EV สาธารณะเพียง 1 ใน 4 ของพื้นที่ทั้งหมด เมื่อเทียบกับเกาหลีใต้ที่มีพื้นที่เล็กกว่ามาก แต่มีจำนวนสถานีชาร์จเท่ากัน ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมองว่า ผู้ผลิตรถยนต์จากญี่ปุ่นคิดช้าเกินไปที่จะตามทันการเปลี่ยนแปลงในตลาดที่แข่งขันดุเดือดนี้
แม้ Toyota จะมีประสบการณ์ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% อย่างรุ่น bz4x แต่การจะประสบความสำเร็จในตลาด EV นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เมื่อเทียบกับ Tesla และ BYD ที่ได้รับการจับตามองมากกว่า
การเน้นซอฟต์แวร์: กุญแจสำคัญสู่ใจผู้บริโภค
แนวคิดของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นค่อนข้างล้าสมัย การสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ดึงดูดใจผู้บริโภคในปัจจุบัน จำเป็นต้องเน้นที่ซอฟต์แวร์และฟังก์ชันภายในรถเป็นหลัก ในขณะที่บริษัทญี่ปุ่นมักจะให้ความสำคัญกับฮาร์ดแวร์มากกว่า
งานวิจัยจาก S&P Global Mobility ชี้ให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้บริโภค บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังค่อยๆ สูญเสียฐานลูกค้าแฟนคลับ โดยเฉพาะ Toyota และ Honda ที่เคยครองใจผู้บริโภคในอเมริกามานาน กำลังเริ่มถูกลืมไป
งานวิจัยยังชี้ว่า ผู้บริโภคที่เปลี่ยนมาใช้รถ EV ในปี 2022 ส่วนใหญ่เป็นลูกค้าเดิมของ Toyota และ Honda ทำให้การดึงดูดผู้บริโภคให้กลับมานิยมแบรนด์เหล่านี้อีกครั้งยิ่งยากขึ้นไปอีก
เมื่อเทรนด์โลกกำลังเปลี่ยน ผู้ที่ตามไม่ทันอาจถูกทิ้งไว้ข้างหลัง แม้ว่าเราจะยังไม่แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวที่ช้าของ Toyota หรือ Honda ในช่วงที่ผ่านมานั้น เกิดจากการซุ่มพัฒนาเทคโนโลยี หรือเพราะขาดแนวทางที่ชัดเจนในการแข่งขัน แต่สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนกำลังไล่ตามยักษ์ใหญ่เหล่านี้อย่างรวดเร็ว และหากพวกเขาไม่เร่งปรับตัว อาจถึงกาลอวสานเหลือไว้เพียงชื่อเสียงในอดีต
สำหรับผู้ที่กำลังพิจารณาทางเลือกในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า หรือต้องการทำความเข้าใจทิศทางของอุตสาหกรรมอย่างลึกซึ้ง การติดตามความเคลื่อนไหวของผู้เล่นหลักเหล่านี้ จะเป็นประโยชน์อย่างยิ่งต่อการตัดสินใจลงทุน หรือแม้กระทั่งการวางแผนธุรกิจในอนาคตอันใกล้นี้
