ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า: เยอรมนีรั้งอันดับ 2 โลก สวนทางญี่ปุ่นที่กำลังปรับตัวครั้งใหญ่
ในฐานะผู้คร่ำหวอดในวงการยานยนต์มายาวนานกว่าทศวรรษ ผมได้เห็นการเปลี่ยนแปลงที่น่าตื่นเต้นและท้าทายในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) มาโดยตลอด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 2023 ที่ผ่านมา ตัวเลขการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของเยอรมนี ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) พุ่งสูงถึง 1.27 ล้านคัน ทำให้เยอรมนีขึ้นแท่นเป็นผู้ผลิตอันดับ 2 ของโลก รองจากจีน ซึ่งยังคงครองตำแหน่งผู้นำอย่างเหนียวแน่น อย่างไรก็ตาม ภาพความสำเร็จนี้อาจไม่ยั่งยืนนักสำหรับปี 2024 ที่กำลังจะมาถึง
เยอรมนี: แชมป์ EV แห่งยุโรป และผู้ท้าชิงอันดับสองของโลก
สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) ได้เปิดเผยข้อมูลที่น่าภาคภูมิใจว่า ในปี 2023 โรงงานผลิตรถยนต์ในเยอรมนีสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ถึง 995,000 คัน แม้ว่าจีนจะยังคงเป็นผู้นำในภาพรวมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของโลก แต่รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนส่วนใหญ่มุ่งเน้นการจำหน่ายภายในประเทศเป็นหลัก ในทางกลับกัน รถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติเยอรมันกว่า 76% ถูกส่งออกไปยังตลาดต่างประเทศ สะท้อนถึงความแข็งแกร่งของภาคการส่งออกและคุณภาพที่ได้รับการยอมรับในระดับสากล
สหรัฐอเมริกาเองก็ติดอันดับ 3 ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของโลก แต่ความโดดเด่นของเยอรมนีนั้นมาจากแบรนด์ยักษ์ใหญ่ในประเทศอย่าง Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz ซึ่งไม่เพียงแต่เป็นผู้นำในตลาดบ้านเกิด แต่ยังเป็นกำลังสำคัญในการขับเคลื่อนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปอีกด้วย ยอดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของทั้งสามแบรนด์นี้ รวมกันแล้วยังมากกว่าการผลิตของสเปน (256,000 คัน) และฝรั่งเศส (225,000 คัน) เสียอีก
รายงานจาก DW เมื่อเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ระบุว่า Federal Motor Transport Authority ได้คาดการณ์ว่าภายในวันที่ 1 มกราคม 2030 จะมีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนในเยอรมนีกว่า 10 ล้านคัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาดประมาณ 20-25% ซึ่งสอดคล้องกับศักยภาพการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ
ความท้าทายที่ไม่คาดฝัน: การตัดเงินอุดหนุนส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตเยอรมัน
แต่สำหรับปี 2024 เส้นทางของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนีอาจไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ รัฐบาลเยอรมันได้ประกาศยกเลิกโครงการเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าอย่างกะทันหันในเดือนธันวาคม หลังจากการปรับปรุงงบประมาณปี 2024 โดยคำพิพากษาของศาลรัฐธรรมนูญเยอรมนีได้สร้างช่องว่างทางการเงินถึง 60,000 ล้านยูโร (ประมาณ 2.3 แสนล้านบาท) ในงบประมาณของรัฐ ซึ่งส่งผลให้รัฐบาลจำเป็นต้องระงับโครงการต่างๆ รวมถึงโครงการเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้า
โครงการเงินอุดหนุนดังกล่าวเคยเสนอเงินสูงสุดถึง 6,750 ยูโร (ประมาณ 266,000 บาท) ต่อคัน ซึ่งได้รับการสนับสนุนทั้งจากภาครัฐและผู้ผลิตรถยนต์ โดยเงื่อนไขจะขึ้นอยู่กับมูลค่าของรถยนต์ไฟฟ้า ณ วันที่ 1 มกราคม 2024 สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่มีราคาขายปลีกสุทธิไม่เกิน 45,000 ยูโร (ประมาณ 1.8 ล้านบาท) จะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลาง 3,000 ยูโร (ประมาณ 118,000 บาท) โดยผู้ผลิตต้องสมทบอีก 1,500 ยูโร (ประมาณ 59,000 บาท) รวมเป็นเงินอุดหนุน 4,500 ยูโร (ประมาณ 178,000 บาท) อย่างไรก็ตาม รถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาสูงกว่า 45,000 ยูโร จะไม่ได้รับสิทธิ์นี้อีกต่อไป การเปลี่ยนแปลงนโยบายนี้ย่อมส่งผลกระทบโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภคและยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนี
นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันยังต้องเผชิญกับการแข่งขันที่เข้มข้นในด้านการพัฒนาซอฟต์แวร์และโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานที่ซับซ้อน ทำให้พวกเขาอาจตามหลังแบรนด์อย่าง Tesla หรือผู้ผลิตจากจีนในด้านเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพและล้ำสมัยกว่า อีกทั้งการพึ่งพาบริษัทในอเมริกาและเอเชียตะวันออกเพื่อจัดหาแบตเตอรี่ ก็เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่อาจชะลอการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ของตนเอง อย่างไรก็ตาม เยอรมนีกำลังเร่งลงทุนในการเพิ่มขีดความสามารถการผลิตแบตเตอรี่ โดยบริษัทอย่าง Volkswagen ได้ร่วมมือกับ Northvolt เพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งในตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า
ญี่ปุ่น: ผู้ผลิตดั้งเดิมที่กำลังถูกท้าทายในสมรภูมิ EV
เมื่อไม่นานมานี้ เราได้เห็นการแข่งขันที่ดุเดือดในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า โดยผู้ผลิตจากจีนกำลังสร้างแรงสั่นสะเทือนให้กับผู้เล่นหลักจากยุโรปและอเมริกา แต่ในสมรภูมินี้ เราอาจหลงลืมผู้เล่นสำคัญที่มีบทบาทมานานหลายทศวรรษ นั่นคือ “ญี่ปุ่น” ซึ่งมีแบรนด์รถยนต์ชั้นนำระดับโลกมากมาย อาทิ Honda, Toyota, Nissan, Mazda, Suzuki และ Mitsubishi แต่กลับมีข่าวคราวเกี่ยวกับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าออกมาน้อยมาก จนเกิดคำถามว่านี่คือการยอมรับความพ่ายแพ้ในสงครามครั้งใหม่ หรือกำลังซุ่มวางแผนที่ใหญ่กว่า
สัญญาณอันตรายจากดินแดนอาทิตย์อุทัย
หากพิจารณาจากสถานการณ์ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นยังคงตามหลังคู่แข่งในด้านการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าอยู่หลายขุม ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่มีการเติบโตเร็วที่สุดในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยในปี 2022 รถยนต์ไฟฟ้า (BEV และ PHEV) มีสัดส่วนยอดขายทั่วโลกประมาณ 13% เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจาก 2.6% ในปี 2019
ในตลาดจีน รถยนต์ไฟฟ้ามีส่วนแบ่งการตลาดสูงถึง 20% แต่ในญี่ปุ่นกลับมีสัดส่วนเพียง 2% เท่านั้น เมื่อพูดถึงผู้นำตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ชื่อที่ปรากฏขึ้นในความคิดของผู้คนส่วนใหญ่มักจะเป็น Tesla จากสหรัฐอเมริกา, BYD จากจีน และ Volkswagen จากเยอรมนี ซึ่งน่าประหลาดใจที่แทบไม่มีชื่อผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นปรากฏอยู่ในกลุ่มผู้นำเหล่านี้เลย แม้ว่า Nissan และ Mitsubishi จะเคยเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ของโลกเมื่อกว่า 10 ปีที่แล้ว (Nissan Leaf และ i-MiEV) ก็ตาม
แม้แต่ Toyota ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยังมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 24,000 คัน จากยอดขายรวม 10.5 ล้านคันในปี 2022 (ในขณะที่ Tesla ทำยอดขายได้ 1.3 ล้านคัน) การหยุดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า 100% รุ่นแรกอย่าง bZ4X ชั่วคราวเนื่องจากข้อบกพร่องทางเทคนิค ยิ่งเพิ่มความกังวลว่าญี่ปุ่นอาจหลุดออกจากวงโคจรการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม
นักวิจารณ์บางส่วนเปรียบเทียบสถานการณ์นี้กับอุตสาหกรรมการผลิตเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ที่ญี่ปุ่นเคยครองส่วนแบ่งตลาดมหาศาล แต่กลับสูญเสียความสามารถในการแข่งขันให้กับสหรัฐอเมริกาและไต้หวัน เนื่องจากขาดนโยบายที่แข็งแกร่งในการแข่งขัน หากการลดลงของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นเป็นไปในทิศทางเดียวกัน ย่อมส่งผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อเศรษฐกิจและสังคมญี่ปุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อการส่งออกรถยนต์คิดเป็น 20% ของการส่งออกทั้งหมด และอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสัดส่วนถึง 8% ของการจ้างงานทั้งหมดในประเทศ
ความหวังใหม่: การปรับตัวครั้งใหญ่ของค่ายรถญี่ปุ่น
อย่างไรก็ตาม ยังมีแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์ หลังจากการก้าวลงจากตำแหน่ง CEO ของคุณ Akio Toyoda เมื่อวันที่ 1 เมษายนที่ผ่านมา และการแต่งตั้งคุณ Koji Sato ขึ้นมารับตำแหน่งใหม่ ซึ่งคุณ Sato มีบทบาทสำคัญในการผลักดัน Toyota สู่การผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบ ในการแถลงข่าวครั้งแรกเมื่อวันที่ 7 เมษายน Toyota ได้ประกาศแผนการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 10 รุ่น พร้อมตั้งเป้าเพิ่มยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเป็น 1.5 ล้านคันต่อปีภายในปี 2026
ด้าน Honda ก็ไม่น้อยหน้า ประกาศแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารวม 30 รุ่นภายในปี 2030 และได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับ Sony เพื่อวิจัยและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าไปเมื่อปี 2022 รวมถึงการปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการบริหารงานและเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคพลังงานไฟฟ้า
Nissan เองก็มีความเคลื่อนไหวที่น่าจับตา โดยในเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ผู้บริหารได้วางแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2030 โดยมองว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าเป็น “แกนหลักของกลยุทธ์บริษัท”
การเริ่มต้นของญี่ปุ่นในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอาจจะค่อนข้างช้า ส่วนหนึ่งมาจากการยึดติดกับความสำเร็จในอดีต วิศวกรที่คุ้นเคยกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ไฮบริดที่ซับซ้อน อาจรู้สึกไม่คุ้นเคยกับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีกลไกเรียบง่ายกว่า รวมถึงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อซัพพลายเชนเดิม เช่น Jatco ซึ่งผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน
ความท้าทายด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่และพลังงานทางเลือก
ความเชื่อมั่นในอดีตของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นต่อพลังงานไฮโดรเจนในฐานะอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากอดีตนายกรัฐมนตรี Shinzo Abe และการเดิมพันของ Toyota ก็ยังคงเป็นที่กล่าวถึง แม้ว่าไฮโดรเจนจะมีบทบาทสำคัญในภาคอุตสาหกรรมหนักและการขนส่งระยะไกล แต่การนำมาใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลยังคงมีข้อจำกัดและไม่สมเหตุสมผลเท่าที่ควร แม้ว่าญี่ปุ่นจะมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานรองรับเชื้อเพลิงไฮโดรเจนแล้วก็ตาม แต่ยอดขาย Toyota Mirai ในตลาดบ้านเกิดก็ยังอยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำ
นโยบายภาครัฐ: ทิศทางที่แตกต่าง
ในขณะที่รัฐบาลจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ต่างทุ่มเทเงินอุดหนุนผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อบรรลุเป้าหมายด้านสภาพอากาศและอากาศที่สะอาด ญี่ปุ่นกลับมีทิศทางที่สวนทางกัน แม้ว่ารัฐบาลญี่ปุ่นจะกำหนดเป้าหมายให้รถยนต์ที่ออกจำหน่ายในปี 2035 เป็นพลังงานไฟฟ้า 100% (รวมถึงรถยนต์ไฮบริด) แต่เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันยังคงมีขนาดใหญ่กว่ารถยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ กฎระเบียบที่เข้มงวดได้ขัดขวางการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ EV ซึ่งมีจำนวนเพียง 1 ใน 4 ของพื้นที่ทั้งหมด เมื่อเทียบกับเกาหลีใต้ที่มีขนาดเล็กกว่ามาก แต่มีจำนวนสถานีชาร์จใกล้เคียงกัน
ผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากมองว่าผู้ผลิตรถยนต์จากญี่ปุ่นคิดช้าเกินไปในการปรับตัวให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงของตลาดที่แข่งขันดุเดือดเช่นนี้ แม้ว่า Toyota จะมีประสบการณ์ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% อย่าง bZ4X แต่การจะประสบความสำเร็จในตลาด EV ที่ Tesla และ BYD กำลังครองความสนใจอยู่นั้น ไม่ใช่เรื่องง่าย
การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคดิจิทัล: ความสำคัญของซอฟต์แวร์และประสบการณ์ผู้ใช้
แนวคิดการผลิตรถยนต์ของบริษัทญี่ปุ่นหลายแห่งยังคงค่อนข้างล้าสมัย การสร้างรถ EV ที่ดึงดูดใจผู้บริโภคยุคใหม่จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับซอฟต์แวร์และฟังก์ชันภายในรถเป็นอย่างมาก ในขณะที่บริษัทญี่ปุ่นมักจะเน้นที่ฮาร์ดแวร์เป็นหลัก
งานวิจัยจาก S&P Global Mobility ชี้ให้เห็นถึงพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังค่อยๆ สูญเสียฐานลูกค้าประจำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดอเมริกาที่ Toyota และ Honda เคยครองใจผู้บริโภคมาอย่างยาวนาน แต่ตอนนี้กำลังถูกลืมเลือนไป งานวิจัยยังระบุว่า ผู้บริโภคส่วนใหญ่ที่เปลี่ยนมาใช้รถ EV ในปี 2022 มาจาก Toyota และ Honda ซึ่งยิ่งทำให้สองค่ายยักษ์ใหญ่ญี่ปุ่นต้องทุ่มเทมากขึ้นเพื่อดึงดูดผู้บริโภคให้กลับมาสนใจแบรนด์อีกครั้ง
เมื่อเทรนด์ของโลกกำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว ผู้ที่ปรับตัวไม่ทันอาจถูกทิ้งไว้ข้างหลัง แม้ว่าเราจะยังไม่ทราบแน่ชัดว่าการที่ Toyota หรือ Honda ยังคงสงวนท่าทีในตลาด EV นั้นเป็นเพราะพวกเขากำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ หรือยังหาทิศทางที่เหมาะสมไม่ได้ แต่สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนกำลังใกล้เข้ามาทุกขณะ และหากค่ายรถญี่ปุ่นไม่สามารถปรับตัวและสร้างสรรค์นวัตกรรมที่ตอบโจทย์ตลาดได้ทันท่วงที วันหนึ่งพวกเขาอาจเหลือเพียงชื่อที่ถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ความสำเร็จอันยาวนาน
การเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเป็นไปอย่างรวดเร็วและซับซ้อน การจับตาดูความเคลื่อนไหวของผู้เล่นหลักอย่างเยอรมนีและญี่ปุ่น รวมถึงการประเมินศักยภาพของคู่แข่งรายใหม่ๆ จะเป็นกุญแจสำคัญในการทำความเข้าใจทิศทางของอนาคต หากคุณเป็นผู้ที่สนใจลงทุนในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า หรือกำลังมองหาเทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคต การศึกษาข้อมูลเชิงลึกและแนวโน้มของตลาดเหล่านี้ คือก้าวแรกที่สำคัญยิ่ง.
