สงครามยานยนต์ไฟฟ้า: เยอรมนีรั้งอันดับสองโลก พร้อมรับมือความท้าทายปี 2024 ด้านญี่ปุ่นเผชิญบททดสอบครั้งใหญ่
ในโลกแห่งยานยนต์ที่หมุนไปอย่างรวดเร็ว อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กำลังเป็นสมรภูมิที่เข้มข้นที่สุด และในปี 2023 ที่ผ่านมา เยอรมนีได้สร้างสถิติที่น่าประทับใจ โดยผลิตรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี่ (BEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ได้กว่า 1.27 ล้านคัน ส่งผลให้ขึ้นแท่นเป็นผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าอันดับสองของโลก รองจากจีนเท่านั้น สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) รายงานว่าจากโรงงานในเยอรมนีได้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าออกมาถึง 995,000 คันในปี 2023 ตัวเลขนี้ตอกย้ำความแข็งแกร่งของภาคการผลิตเยอรมันในเวทีโลก แม้ว่าจีนจะยังคงเป็นผู้นำในด้านปริมาณการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า แต่ก็มีข้อสังเกตว่ารถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่จากจีนถูกจำหน่ายภายในประเทศเป็นหลัก ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติเยอรมันกว่า 76% ถูกส่งออกไปทำตลาดต่างประเทศ สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพในการแข่งขันระดับสากลของผู้ผลิตยานยนต์เยอรมัน
สหรัฐอเมริกาตามมาในอันดับที่สาม โดยมีแบรนด์ชั้นนำของเยอรมนีอย่าง Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz เป็นกำลังสำคัญในการขับเคลื่อนตลาด ยอดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของทั้งสามแบรนด์นี้สามารถเอาชนะยอดรวมของสเปน (256,000 คัน) และฝรั่งเศส (225,000 คัน) รวมกันได้ แสดงให้เห็นถึงการลงทุนและความมุ่งมั่นในการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าของอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน ยิ่งไปกว่านั้น Federal Motor Transport Authority ได้คาดการณ์ว่าภายในวันที่ 1 มกราคม 2030 จะมีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนในเยอรมนีมากถึง 10 ล้านคัน ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 20-25% ของตลาดรถยนต์ทั้งหมด หากพิจารณาจากศักยภาพของโรงงานผลิตที่มีอยู่
ความท้าทายที่ไม่คาดฝัน: การเปลี่ยนแปลงนโยบายอุดหนุนส่งผลกระทบต่อตลาด EV เยอรมนี
อย่างไรก็ตาม เส้นทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของเยอรมนีในปี 2024 อาจไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ การเปลี่ยนแปลงนโยบายที่สำคัญคือการระงับโครงการเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าอย่างกะทันหันในเดือนธันวาคม 2023 อันเป็นผลมาจากการปรับปรุงงบประมาณปี 2024 ของรัฐบาล ศาลรัฐธรรมนูญของเยอรมนีได้สร้างช่องว่างทางการเงินจำนวน 60 พันล้านยูโร (ประมาณ 2.3 หมื่นล้านบาท) ในงบประมาณของรัฐ ทำให้รัฐบาลจำเป็นต้องทบทวนและยกเลิกโครงการต่างๆ ที่ไม่จำเป็นออกไป
ก่อนหน้านี้ โครงการเงินอุดหนุนของรัฐบาลได้เสนอให้เงินสนับสนุนสูงสุดถึง 6,750 ยูโร (ประมาณ 2.66 แสนบาท) โดยแบ่งส่วนมาจากงบประมาณของรัฐและผู้ผลิตรถยนต์เอง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับมูลค่าของรถยนต์ไฟฟ้า ณ วันที่ 1 มกราคม 2024 สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่มีราคาสุทธิไม่เกิน 45,000 ยูโร (ประมาณ 1.8 ล้านบาท) รัฐบาลจะสนับสนุน 3,000 ยูโร (ประมาณ 1.18 แสนบาท) และผู้ผลิตจะต้องสมทบอีก 1,500 ยูโร (ประมาณ 5.9 หมื่นบาท) รวมเป็นเงินอุดหนุน 4,500 ยูโร (ประมาณ 1.78 แสนบาท) แต่รถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาสูงกว่า 45,000 ยูโร จะไม่ได้รับสิทธิ์เงินอุดหนุนอีกต่อไป การยกเลิกโครงการนี้ส่งผลโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภค และอาจชะลอการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนี
ความซับซ้อนของเทคโนโลยีและการพึ่งพาห่วงโซ่อุปทาน: โจทย์ใหญ่ของผู้ผลิตเยอรมัน
นอกเหนือจากปัจจัยด้านนโยบาย ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันยังต้องเผชิญกับความท้าทายเชิงเทคนิคและเชิงกลยุทธ์หลายประการ การพัฒนาซอฟต์แวร์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ซับซ้อนขึ้น รวมถึงความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทาน ทำให้ผู้ผลิตเยอรมันบางส่วนยังคงตามหลังแบรนด์อย่าง Tesla และผู้ผลิตจากจีนในด้านเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยและประสิทธิภาพของระบบไฟฟ้า ปัญหาสำคัญประการหนึ่งคือการพึ่งพาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ซึ่งผู้ผลิตเยอรมันมักต้องร่วมมือกับบริษัทในอเมริกาและเอเชียตะวันออก ทำให้เกิดความกังวลเรื่องการพึ่งพาตนเองและอัตราการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่อาจช้าลง อย่างไรก็ตาม เยอรมนียังคงมุ่งมั่นในการเพิ่มศักยภาพการผลิตแบตเตอรี่ โดยบริษัทอย่าง Volkswagen ได้ร่วมมือกับ Northvolt เพื่อเข้ามามีส่วนแบ่งในตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า
ญี่ปุ่น: มหาอำนาจยานยนต์ที่กำลังเผชิญบททดสอบครั้งใหญ่ในยุค EV
ในขณะที่เยอรมนีกำลังขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า สัญญาณที่น่ากังวลกำลังปรากฏขึ้นในญี่ปุ่น ประเทศที่เคยครองความเป็นเจ้าแห่งอุตสาหกรรมยานยนต์มายาวนาน แม้ว่าบทความก่อนหน้านี้จะเน้นย้ำถึงการแข่งขันที่ดุเดือดระหว่างผู้ผลิตชาติตะวันตกและผู้ผลิตจากจีน แต่ก็เป็นเรื่องน่าแปลกที่บทบาทของญี่ปุ่นในสมรภูมิรถยนต์ไฟฟ้ากลับดูเงียบเชียบ ทั้งที่ญี่ปุ่นมีผู้ผลิตรถยนต์ชื่อดังระดับโลกมากมาย เช่น Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki และ Mitsubishi
ตามหลังคู่แข่ง: ช่องว่างที่ชัดเจนในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า
จากการประเมินสถานการณ์ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นยังคงตามหลังคู่แข่งอย่างมีนัยสำคัญในด้านการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่มีอัตราการเติบโตสูงสุดในอุตสาหกรรมยานยนต์ ในปี 2022 รถยนต์ไฟฟ้า BEV และ PHEV คิดเป็นสัดส่วนยอดขายประมาณ 13% ของตลาดรถยนต์ทั่วโลก เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจาก 2.6% ในปี 2019 แต่ในขณะที่ตลาดจีนมีสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าสูงถึง 20% ตลาดญี่ปุ่นกลับมีส่วนแบ่งเพียง 2% เท่านั้น
เมื่อพูดถึงผู้นำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ชื่อที่มักถูกนึกถึงคือ Tesla จากสหรัฐอเมริกา, BYD จากจีน และ Volkswagen ยักษ์ใหญ่จากเยอรมนี แต่กลับแทบไม่ปรากฏชื่อของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นในกลุ่มผู้นำเหล่านี้ และไม่มีบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นติดอันดับ Top 20 ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ารวมทั่วโลก แม้ว่า Nissan (Leaf) และ Mitsubishi (i-MiEV) จะเป็นผู้บุกเบิกการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเมื่อกว่า 10 ปีที่แล้วก็ตาม
Toyota: ยอดขาย EV ที่ยังห่างไกล
แม้แต่ Toyota ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ยังมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 24,000 คันจากยอดขายรวม 10.5 ล้านคันในปี 2022 (เทียบกับ Tesla ที่ขายได้ 1.3 ล้านคัน) ยิ่งไปกว่านั้น รุ่น bz4x รถ SUV ไฟฟ้า 100% รุ่นแรกของ Toyota ยังต้องเผชิญกับปัญหาข้อบกพร่องทางเทคนิคจนต้องหยุดการจำหน่ายชั่วคราว นักวิเคราะห์หลายคนกังวลว่าการหยุดชะงักในระยะเริ่มต้นนี้ อาจทำให้ญี่ปุ่นเสียเปรียบในการแข่งขันอย่างรุนแรงในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า
อดีตบทเรียน: การสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในอุตสาหกรรมเทคโนโลยี
บางครั้ง นักวิจารณ์ได้เปรียบเทียบสถานการณ์ปัจจุบันของญี่ปุ่นในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า กับอุตสาหกรรมการผลิตเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งในอดีตญี่ปุ่นเคยมีส่วนแบ่งตลาดสูง แต่ต่อมากลับสูญเสียความสามารถในการแข่งขันให้กับคู่แข่งที่คล่องตัวกว่าอย่างสหรัฐอเมริกาและไต้หวัน สาเหตุหลักมาจากการขาดนโยบายที่ชัดเจนในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงของตลาดและการแข่งขัน การที่ญี่ปุ่นปล่อยให้ตลาดถูกครอบงำโดยผู้เล่นจากภายนอก ทำให้ความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมลดลง
การลดลงของตัวเลขยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่น ทำให้ผู้สันทัดกรณีอดคิดไม่ได้ว่านี่อาจเป็นสัญญาณของการสิ้นสุดยุคทองของญี่ปุ่นในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาว่าสัดส่วนการส่งออกรถยนต์คิดเป็น 20% ของการส่งออกทั้งหมด และอุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 8% ของการจ้างงานทั้งหมดในญี่ปุ่น หากอุตสาหกรรมนี้ได้รับผลกระทบ ก็จะส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อเศรษฐกิจและสังคมของญี่ปุ่นอย่างมหาศาล
สัญญาณแห่งความหวัง: การปรับตัวและการลงทุนครั้งใหญ่
แม้จะเผชิญกับความท้าทายที่ถาโถม แต่ก็ยังมีสัญญาณแห่งความหวัง ผู้บริหารคนใหม่ของ Toyota คุณ Koji Sato ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้ Toyota ก้าวสู่การผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบ ได้ประกาศแผนการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 10 รุ่น และตั้งเป้าเพิ่มยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าต่อปีเป็น 1.5 ล้านคันภายในปี 2026
นอกจากนี้ Honda ก็มีแผนการที่ทะเยอทะยานไม่แพ้กัน โดยตั้งเป้าเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าถึง 30 รุ่นภายในปี 2030 และได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนเพื่อวิจัยและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ากับ Sony ไปเมื่อปี 2022 ที่ผ่านมา Honda ยังได้ปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการบริหารงาน และเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคพลังงานไฟฟ้า
Nissan เองก็มีความเคลื่อนไหวที่น่าจับตามอง โดยมีแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2030 และผู้บริหารของ Nissan ประกาศว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าเป็น “แกนหลักของกลยุทธ์ของบริษัท”
ความลังเลในอดีตและอนาคตที่ต้องไขว่คว้า
ความล่าช้าในการปรับตัวของญี่ปุ่นสู่ยุค EV ส่วนหนึ่งมาจากความสำเร็จในอดีต และความลังเลที่จะยอมรับเทคโนโลยีใหม่ที่อาจส่งผลกระทบต่อตำแหน่งผู้นำเดิม วิศวกรที่มีประสบการณ์ในการพัฒนาระบบไฮบริดที่ซับซ้อน อาจรู้สึกไม่คุ้นเคยกับกลไกที่เรียบง่ายกว่าของรถยนต์ไฟฟ้า
“ในอุตสาหกรรมนี้ ยังมีคนจำนวนมากที่ยังติดอยู่กับความคิดที่ว่ารถยนต์ต้องมีเครื่องยนต์” คุณ Koji Sato อดีต CEO ของ Toyota กล่าว ความกังวลยังรวมถึงผลกระทบต่อซัพพลายเชน เช่น Jatco ซึ่งผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าต้องการชิ้นส่วนน้อยกว่า
ความเชื่อเดิมที่ว่าพลังงานไฮโดรเจนจะเป็นพลังงานหลักของโลก ก็เป็นอีกปัจจัยที่ทำให้ญี่ปุ่นตามหลัง รถยนต์อย่าง Toyota Mirai แม้จะได้รับแรงสนับสนุนจากอดีตนายกรัฐมนตรี Shinzo Abe ในการสร้าง “สังคมไฮโดรเจน” แต่ก็ยังไม่สามารถสร้างแรงกระเพื่อมในตลาดรถยนต์ขนาดเล็กได้มากนัก
นโยบายที่สวนทางและโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องเร่งพัฒนา
ในขณะที่รัฐบาลจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ต่างให้เงินอุดหนุนผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องเพื่อสนับสนุนนโยบายด้านสภาพอากาศ ญี่ปุ่นกลับมีนโยบายที่สวนทางกัน แม้รัฐบาลจะตั้งเป้าให้รถยนต์ที่ขายทั้งหมดภายในปี 2035 เป็นพลังงานไฟฟ้า (รวมถึงรถยนต์ไฮบริด) แต่เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันยังคงมีขนาดใหญ่กว่ารถยนต์ไฟฟ้า
นอกจากนี้ กฎระเบียบที่เข้มงวดอาจเป็นอุปสรรคต่อการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ โดยญี่ปุ่นมีสถานีชาร์จ EV สาธารณะเพียง 1 ใน 4 ของพื้นที่ทั้งหมด เมื่อเทียบกับเกาหลีใต้ที่มีพื้นที่เล็กกว่ามาก แต่มีจำนวนสถานีชาร์จใกล้เคียงกัน ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมองว่าผู้ผลิตรถยนต์จากญี่ปุ่นคิดช้าเกินไปที่จะตามทันการเปลี่ยนแปลงในตลาดที่แข่งขันดุเดือดนี้
การปรับมุมมอง: จากฮาร์ดแวร์สู่ซอฟต์แวร์
แนวคิดของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นหลายแห่งยังคงเน้นที่ฮาร์ดแวร์ ในขณะที่การสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ดึงดูดใจผู้บริโภคในยุคปัจจุบัน จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับซอฟต์แวร์และฟังก์ชันภายในรถเป็นหลัก
บริษัทวิจัย S&P Global Mobility ชี้ให้เห็นว่าบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังค่อยๆ สูญเสียฐานลูกค้าแฟนพันธุ์แท้ไป โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Toyota และ Honda ที่เคยครองใจผู้บริโภคในอเมริกามาเป็นเวลานาน กำลังถูกลืมเลือนไปทีละน้อย งานวิจัยยังพบว่าผู้บริโภคจำนวนมากที่เปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าในปี 2022 มาจาก Toyota และ Honda ซึ่งยิ่งทำให้ทั้งสองค่ายต้องเผชิญกับความท้าทายที่ยากยิ่งขึ้นในการดึงดูดผู้บริโภคกลับมา
อนาคตยังไม่แน่นอน: การปรับตัวคือทางรอด
เมื่อเทรนด์โลกกำลังเปลี่ยน ผู้ที่ตามไม่ทันอาจถูกทิ้งไว้ข้างหลัง แม้ว่าเราจะยังไม่สามารถระบุได้อย่างแน่ชัดว่าความล่าช้าของ Toyota หรือ Honda ในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ามาจากสาเหตุใด อาจเป็นเพราะพวกเขากำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีที่ล้ำหน้า หรืออาจเป็นเพราะยังไม่เห็นช่องทางที่จะแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพ
แต่สิ่งหนึ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนกำลังไล่จี้บรรดายักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่นอย่างใกล้ชิด หากพวกเขาไม่เร่งปรับตัว อาจถึงเวลาที่แบรนด์ญี่ปุ่นที่เคยรุ่งเรือง จะเหลือเพียงประวัติศาสตร์ความสำเร็จให้คนรุ่นหลังได้ศึกษา
สำหรับผู้ที่สนใจในอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และต้องการทราบว่ากลยุทธ์ใดที่จะนำไปสู่ความสำเร็จในตลาดที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วนี้ การติดตามความเคลื่อนไหวของผู้เล่นหลักในตลาดโลก ทั้งเยอรมนี ญี่ปุ่น และจีน รวมถึงการทำความเข้าใจเทคโนโลยีใหม่ๆ และพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนแปลงไป จะเป็นกุญแจสำคัญในการมองเห็นโอกาสและก้าวไปสู่ความสำเร็จในอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์.
