การแข่งขันรถยนต์ไฟฟ้า: เยอรมนียังคงแข็งแกร่ง แต่ญี่ปุ่นต้องเร่งเครื่อง
ในโลกยานยนต์ที่กำลังก้าวเข้าสู่ยุคแห่งพลังงานไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่นี้กำลังเขย่าบัลลังก์ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิม และเปิดประตูให้ผู้เล่นรายใหม่เข้ามาท้าทาย ในปี 2023 สถิติการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (BEV และ PHEV) ของเยอรมนีทะลุ 1.27 ล้านคัน ส่งให้ประเทศนี้ก้าวขึ้นเป็นอันดับ 2 ของโลก รองจากจีนเพียงไม่กี่อึดใจ ตัวเลขนี้สะท้อนถึงความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมันในการปรับตัวสู่เทคโนโลยีแห่งอนาคต ทว่า เบื้องหลังความสำเร็จนี้ ซ่อนความท้าทายที่อาจส่งผลต่อการรักษาตำแหน่งผู้นำในปี 2024 และปีต่อๆ ไป
เยอรมนี: อันดับ 1 ในยุโรป และผู้นำอันดับ 2 ของโลก
สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) รายงานตัวเลขการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่น่าประทับใจถึง 995,000 คันในปี 2023 แม้ว่าจีนจะยังคงครองตำแหน่งผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอันดับหนึ่งของโลก แต่ส่วนใหญ่เป็นการผลิตเพื่อตอบสนองตลาดภายในประเทศ ในทางตรงกันข้าม รถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติเยอรมันกว่า 76% ถูกส่งออกไปยังตลาดต่างประเทศ สะท้อนให้เห็นถึงความสามารถในการแข่งขันระดับสากลของแบรนด์เยอรมัน
สหรัฐอเมริกาตามมาเป็นอันดับ 3 โดยมีแบรนด์ชั้นนำอย่าง Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz เป็นหัวหอกสำคัญสำหรับยุโรป การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของเยอรมนีแซงหน้ายอดรวมของการผลิตในสเปน (256,000 คัน) และฝรั่งเศส (225,000 คัน) ไปมาก
ข้อมูลจาก Federal Motor Transport Authority ชี้ให้เห็นถึงแนวโน้มการเติบโตที่น่าจับตา โดยคาดการณ์ว่าจะมีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนในเยอรมนีถึง 10 ล้านคันภายในวันที่ 1 มกราคม 2030 คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 20-25% ของตลาดรถยนต์โดยรวม แนวโน้มนี้แสดงให้เห็นถึงความเชื่อมั่นในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของเยอรมนี
ความท้าทายปี 2024: การเปลี่ยนแปลงนโยบายอุดหนุน
อย่างไรก็ตาม การก้าวเดินของโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนีในปี 2024 อาจไม่ราบรื่นดังที่คาดการณ์ไว้ การตัดสินใจของรัฐบาลเยอรมันในการระงับโครงการเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าอย่างกะทันหันในเดือนธันวาคม 2023 เนื่องจากงบประมาณปี 2024 ที่มีการแก้ไข ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ การขาดดุลงบประมาณ 60,000 ล้านยูโร (ประมาณ 2.3 ล้านล้านบาท) ที่เกิดจากคำตัดสินของศาลรัฐธรรมนูญเยอรมนี ทำให้รัฐบาลจำเป็นต้องยกเลิกโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
โครงการเงินอุดหนุนเดิมเสนอสูงสุดถึง 6,750 ยูโร (ประมาณ 266,000 บาท) ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจากทั้งภาครัฐและผู้ผลิตรถยนต์ โดยมูลค่าเงินอุดหนุนจะแตกต่างกันไปตามราคาของรถยนต์ไฟฟ้า สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่มีราคาสุทธิไม่เกิน 45,000 ยูโร (ประมาณ 1.8 ล้านบาท) เงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางจะอยู่ที่ 3,000 ยูโร (ประมาณ 118,000 บาท) และผู้ผลิตต้องสมทบอีก 1,500 ยูโร (ประมาณ 59,000 บาท) รวมเป็น 4,500 ยูโร (ประมาณ 178,000 บาท) แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาสูงกว่า 45,000 ยูโร จะไม่ได้รับสิทธิ์ในเงินอุดหนุนนี้อีกต่อไป
การเปลี่ยนแปลงนโยบายนี้ส่งผลโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภค และอาจส่งผลต่อยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในระยะสั้น ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันจึงต้องเผชิญกับความไม่แน่นอนในการวางแผนการผลิตและการตลาด
การแข่งขันด้านเทคโนโลยีและห่วงโซ่อุปทาน
นอกเหนือจากปัจจัยด้านนโยบาย ยังมีประเด็นเรื่องการพัฒนาซอฟต์แวร์และความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานที่ผู้ผลิตรถยนต์เยอรมันกำลังเผชิญ ทำให้พวกเขาอาจตามหลังแบรนด์อย่าง Tesla และผู้ผลิตสัญชาติจีนในด้านเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าที่ล้ำสมัยและมีประสิทธิภาพสูง
การพึ่งพาบริษัทในอเมริกาและเอเชียตะวันออกในการจัดหาแบตเตอรี่ก็เป็นอีกหนึ่งความท้าทายที่นำไปสู่ปัญหาการพึ่งพาอาศัยกันและการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่อาจเชื่องช้าลง อย่างไรก็ตาม เยอรมนีก็กำลังเร่งเพิ่มขีดความสามารถในการผลิตแบตเตอรี่ โดยบริษัทต่างๆ เช่น Volkswagen ได้ร่วมมือกับ Northvolt เพื่อคว้าส่วนแบ่งในตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า
ญี่ปุ่น: ผู้เล่นเก่าที่กำลังเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่
ในขณะที่เยอรมนีกำลังก้าวไปข้างหน้าอย่างมั่นคง อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นซึ่งเคยเป็นเจ้าแห่งนวัตกรรมและคุณภาพ กำลังเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่ในยุคของรถยนต์ไฟฟ้า แม้ว่าแบรนด์ญี่ปุ่นอย่าง Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki และ Mitsubishi จะเป็นที่รู้จักทั่วโลก แต่ข่าวคราวเกี่ยวกับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าของพวกเขากลับเงียบเชียบอย่างน่าประหลาด
สัญญาณไม่ดีจากผู้นำแห่งวงการ
ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นยังคงตามหลังคู่แข่งอย่างมีนัยสำคัญในด้านการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่มีการเติบโตเร็วที่สุดในอุตสาหกรรม ในปี 2022 สัดส่วนยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (BEV และ PHEV) ทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 13% เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจาก 2.6% ในปี 2019
ในขณะที่ตลาดจีนมีสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้ามากถึง 20% ตลาดญี่ปุ่นกลับมีส่วนแบ่งเพียง 2% เท่านั้น ชื่อที่ผู้คนนึกถึงเมื่อพูดถึงรถยนต์ไฟฟ้ามักจะเป็น Tesla (สหรัฐอเมริกา), BYD (จีน) และ Volkswagen (เยอรมนี) แทบจะไม่มีชื่อของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นปรากฏอยู่ในกลุ่มผู้นำการแข่งขันนี้เลย แม้ว่า Nissan Leaf และ Mitsubishi i-MiEV จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกๆ ของโลกเมื่อกว่า 10 ปีที่แล้วก็ตาม
แม้แต่ Toyota ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ก็มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 24,000 คัน จากยอดขายรวม 10.5 ล้านคันในปี 2022 (เปรียบเทียบกับ Tesla ที่ขายได้ 1.3 ล้านคัน) การที่ Toyota bZ4X รถ SUV ไฟฟ้า 100% รุ่นแรก ต้องหยุดจำหน่ายชั่วคราวเนื่องจากข้อบกพร่องทางเทคนิค ยิ่งเพิ่มความกังวลว่าญี่ปุ่นอาจสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม
นักวิเคราะห์บางส่วนเปรียบเทียบสถานการณ์ปัจจุบันของญี่ปุ่นกับอุตสาหกรรมการผลิตเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเคยเป็นผู้นำตลาด แต่กลับสูญเสียความสามารถในการแข่งขันให้กับคู่แข่งที่คล่องตัวกว่าอย่างสหรัฐอเมริกาและไต้หวัน เนื่องจากขาดนโยบายที่ชัดเจนในการแข่งขัน สัดส่วนการส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นที่สูงถึง 20% ของการส่งออกทั้งหมด และการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่คิดเป็น 8% ของงานทั้งหมดในญี่ปุ่น ชี้ให้เห็นถึงผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมที่อาจเกิดขึ้นหากอุตสาหกรรมนี้ได้รับผลกระทบ
ญี่ปุ่นก็มีลูกฮึด: การปรับตัวสู่ยุค EV
อย่างไรก็ตาม ญี่ปุ่นกำลังเริ่มส่งสัญญาณของการปรับตัว หลังจากนาย Akio Toyoda ลงจากตำแหน่ง CEO ของ Toyota และนาย Sato Koji ขึ้นรับตำแหน่งใหม่ ซึ่งนาย Sato มีบทบาทสำคัญในการผลักดัน Toyota สู่การผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าเต็มรูปแบบ
Toyota ได้ประกาศแผนการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 10 รุ่น และตั้งเป้าเพิ่มยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเป็น 1.5 ล้านคันต่อปีภายในปี 2026 ขณะที่ Honda มีแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าถึง 30 รุ่นภายในปี 2030 โดยได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับ Sony เพื่อวิจัยและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า และกำลังปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการบริหารงาน
Nissan ก็ไม่น้อยหน้า โดยมีแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2030 และผู้บริหารมองว่าพลังงานไฟฟ้าเป็น “แกนหลักของกลยุทธ์ของบริษัท”
ความล่าช้าและอุปสรรคของการเปลี่ยนแปลง
สาเหตุหนึ่งของความล่าช้าในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าของญี่ปุ่น มาจากการยึดติดกับความสำเร็จในอดีตและความลังเลที่จะยอมรับเทคโนโลยีใหม่ที่อาจบ่อนทำลายตำแหน่งผู้นำเดิม วิศวกรที่คุ้นเคยกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ไฮบริดที่ซับซ้อน อาจมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่มีกลไกเรียบง่ายกว่าไม่น่าสนใจ
นาย Sato กล่าวถึงความกังวลในอุตสาหกรรมว่า “ยังมีคนจำนวนมากที่ยังติดอยู่กับความคิดที่ว่ารถยนต์ต้องมีเครื่องยนต์” นอกจากนี้ ยังมีความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อซัพพลายเชน เช่น Jatco เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าต้องการชิ้นส่วนน้อยกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน
ความเชื่อเดิมของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นที่ว่า พลังงานไฮโดรเจนจะเป็นพลังงานหลักของโลก ก็เป็นอีกปัจจัยที่ทำให้การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าล่าช้าลง แม้ว่า Toyota จะเคยเดิมพันกับอนาคตของอุตสาหกรรมด้วยเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน แต่ในปัจจุบัน พลังงานไฮโดรเจนยังไม่สมเหตุสมผลเท่าที่ควรสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก แม้ว่าญี่ปุ่นจะสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับแล้วก็ตาม แต่ยอดขาย Toyota Mirai ในตลาดบ้านเกิดก็ยังอยู่ในระดับต่ำ
แบรนด์ที่เคยแข็งแกร่ง กำลังเผชิญกับความท้าทาย
ในขณะที่รัฐบาลจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ให้เงินอุดหนุนผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องเพื่อส่งเสริมเป้าหมายด้านสภาพอากาศ ญี่ปุ่นกลับมีนโยบายที่สวนทางกัน แม้ว่ารัฐบาลญี่ปุ่นจะตั้งเป้าให้รถยนต์ที่ขายภายในปี 2035 เป็นพลังงานไฟฟ้าทั้งหมด (รวมถึงรถยนต์ไฮบริด) แต่เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ใช้น้ำมันยังคงมีขนาดใหญ่กว่าเงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า
กฎระเบียบที่เข้มงวดขัดขวางการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จไฟ ในญี่ปุ่นมีสถานีชาร์จ EV สาธารณะเพียง 1 ใน 4 ของพื้นที่ทั้งหมด ซึ่งเทียบเท่ากับเกาหลีใต้ที่มีพื้นที่เล็กกว่ามาก
ผู้เชี่ยวชาญมองว่า ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นคิดช้าเกินไปที่จะตามทันการเปลี่ยนแปลงในตลาดที่แข่งขันดุเดือดนี้ แม้ว่า Toyota จะมีประสบการณ์ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% อย่าง bZ4X แต่การจะประสบความสำเร็จในตลาด EV ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย เมื่อเทียบกับ Tesla และ BYD ที่ได้รับความสนใจมากกว่า
อนาคตยานยนต์: การเน้นซอฟต์แวร์และประสบการณ์ผู้ใช้
แนวคิดของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นในปัจจุบันอาจถูกมองว่าล้าสมัย การสร้างรถยนต์ไฟฟ้าที่ดึงดูดใจผู้บริโภคจำเป็นต้องเน้นที่ซอฟต์แวร์และฟังก์ชันภายในรถมากกว่า ซึ่งเป็นจุดแข็งของ Tesla และผู้ผลิตรายใหม่ๆ ในขณะที่บริษัทญี่ปุ่นมักจะให้ความสำคัญกับฮาร์ดแวร์เป็นหลัก
S&P Global Mobility ชี้ให้เห็นว่า บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังสูญเสียลูกค้าแฟนตัวยงไป โดยเฉพาะในตลาดอเมริกา Toyota และ Honda ที่เคยครองใจผู้บริโภคมานาน กำลังค่อยๆ ถูกลืม งานวิจัยยังพบว่าผู้บริโภคที่เปลี่ยนมาใช้รถ EV ในปี 2022 ส่วนใหญ่เปลี่ยนมาจาก Toyota และ Honda ซึ่งยิ่งทำให้สองค่ายยักษ์ใหญ่ญี่ปุ่นต้องเผชิญกับความท้าทายในการดึงดูดผู้บริโภคให้กลับมานิยมในแบรนด์อีกครั้ง
บทสรุป: ถึงเวลาแห่งการปรับตัวครั้งใหญ่
เทรนด์โลกกำลังเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว ผู้ที่ตามไม่ทันอาจถูกทิ้งไว้ข้างหลัง แม้ว่าเราจะยังไม่ทราบแน่ชัดว่า Toyota หรือ Honda กำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ หรือไม่ แต่สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนกำลังคุกคามผู้ผลิตรายใหญ่ของโลกอย่างต่อเนื่อง หากผู้ผลิตญี่ปุ่นไม่เร่งปรับตัวอย่างจริงจัง ก็อาจเหลือเพียงประวัติศาสตร์ความสำเร็จให้คนรุ่นหลังได้ศึกษา
สำหรับผู้ที่สนใจในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และกำลังมองหาโอกาสในการลงทุน หรือกำลังวางแผนการเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยีแห่งอนาคต การทำความเข้าใจพลวัตการแข่งขันของตลาดโลก รวมถึงความเคลื่อนไหวของผู้นำอย่างเยอรมนี และความท้าทายที่ญี่ปุ่นกำลังเผชิญอยู่ จะเป็นกุญแจสำคัญในการตัดสินใจและวางกลยุทธ์เพื่อความสำเร็จในยุคแห่งการเปลี่ยนแปลงนี้
