ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเยอรมัน: ความท้าทายและโอกาสในปี 2024
ในฐานะผู้คร่ำหวอดในวงการยานยนต์มากว่าทศวรรษ ผมได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการก้าวกระโดดของ รถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicles – EVs) ซึ่งกลายเป็นหัวข้อที่ร้อนแรงที่สุดในปัจจุบัน ในปี 2023 เยอรมนีได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นมหาอำนาจด้านการผลิต EV โดยสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี่ (BEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ได้กว่า 1.27 ล้านคัน รั้งตำแหน่งผู้ผลิตอันดับสองของโลก รองจากจีน แต่เมื่อก้าวเข้าสู่ปี 2024 ภาพรวมนี้อาจมีการเปลี่ยนแปลงที่น่าจับตา
เยอรมนี: ผู้นำ EV ในยุโรปและอันดับสองของโลก
ข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) ชี้ให้เห็นว่าในปี 2023 โรงงานในเยอรมนีได้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าไปทั้งสิ้น 995,000 คัน แม้ว่าจีนจะยังคงครองตำแหน่งผู้ผลิต EV รายใหญ่ที่สุดของโลก แต่สิ่งที่น่าสนใจคือ การผลิตส่วนใหญ่ของจีนถูกจำหน่ายภายในประเทศ ในทางกลับกัน รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในเยอรมนีถึง 76% ถูกส่งออกไปยังตลาดต่างประเทศ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพและความสามารถในการแข่งขันในระดับสากล
สหรัฐอเมริกาตามมาในอันดับที่สาม ในขณะที่เยอรมนีมีแบรนด์ชั้นนำอย่าง Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz ที่เป็นกำลังสำคัญในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรม EV ของยุโรป การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของเยอรมนีนั้นมากกว่าการผลิตรวมกันของสเปน (256,000 คัน) และฝรั่งเศส (225,000 คัน) เสียอีก
รายงานจาก DW ในเดือนธันวาคมที่ผ่านมา คาดการณ์ว่าภายในวันที่ 1 มกราคม 2030 จะมีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนในเยอรมนีถึง 10 ล้านคัน ซึ่งจะคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 20-25% ของตลาดรถยนต์โดยรวม
ความท้าทายที่คาดไม่ถึงในปี 2024: เงินอุดหนุนที่ยุติลง
อย่างไรก็ตาม เส้นทางของโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนีในปี 2024 อาจไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ เหตุการณ์ที่สร้างความสั่นสะเทือนคือการประกาศยุติโครงการเงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลเยอรมันอย่างกะทันหันในเดือนธันวาคม 2023 เนื่องจากงบประมาณปี 2024 มีการปรับเปลี่ยนครั้งใหญ่ คำตัดสินของศาลรัฐธรรมนูญเยอรมนีได้สร้างช่องว่างในงบประมาณราว 60 พันล้านยูโร (ประมาณ 2.3 ล้านล้านบาท) ซึ่งส่งผลให้รัฐบาลจำเป็นต้องระงับโครงการต่างๆ ที่ไม่จำเป็นออกไป
ก่อนหน้านี้ โครงการเงินอุดหนุนดังกล่าวเสนอสูงสุดถึง 6,750 ยูโร (ประมาณ 266,000 บาท) โดยได้รับทุนสนับสนุนจากทั้งภาครัฐและผู้ผลิตรถยนต์ ขึ้นอยู่กับมูลค่าของรถยนต์ไฟฟ้า ณ วันที่ 1 มกราคม 2024 สำหรับรถยนต์ BEV ที่มีราคาไม่เกิน 45,000 ยูโร (ประมาณ 1.8 ล้านบาท) รัฐบาลจะสนับสนุน 3,000 ยูโร (ประมาณ 118,000 บาท) และผู้ผลิตต้องสมทบอีก 1,500 ยูโร (ประมาณ 59,000 บาท) รวมเป็นเงินอุดหนุน 4,500 ยูโร (ประมาณ 178,000 บาท) แต่รถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาสูงกว่า 45,000 ยูโร จะไม่ได้รับสิทธิ์นี้อีกต่อไป การยุติโครงการนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภค และอาจส่งผลต่อยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนี
การแข่งขันที่เข้มข้น: ซอฟต์แวร์, ซัพพลายเชน และแบตเตอรี่
นอกเหนือจากปัจจัยด้านนโยบาย ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันยังเผชิญกับความท้าทายอื่นๆ อีกมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการพัฒนาซอฟต์แวร์และจัดการกับความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ปัญหาเหล่านี้ทำให้พวกเขาตามหลังแบรนด์อย่าง Tesla รวมถึงผู้ผลิตจากจีน ที่มีความโดดเด่นด้านเทคโนโลยี EV ที่ล้ำสมัยและมีประสิทธิภาพ
อีกหนึ่งประเด็นสำคัญคือความพึ่งพาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ผู้ผลิตเยอรมันมักต้องร่วมมือกับบริษัทในสหรัฐอเมริกาและเอเชียตะวันออกเพื่อตอบสนองความต้องการด้านแบตเตอรี่ ซึ่งส่งผลให้การพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ของตนเองเป็นไปอย่างเชื่องช้า อย่างไรก็ตาม เยอรมนียังคงพยายามผลักดันการผลิตแบตเตอรี่ของตนเอง โดยบริษัทอย่าง Volkswagen ได้ร่วมมือกับ Northvolt เพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งในตลาดแบตเตอรี่ EV ที่กำลังเติบโต
ญี่ปุ่น: ความเงียบที่น่ากังวลในสมรภูมิ EV
เมื่อพิจารณาภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์โลกที่กำลังเปลี่ยนผ่านสู่ยุค EV อย่างเต็มรูปแบบ เราอาจมองข้ามบทบาทของผู้เล่นสำคัญที่มีประวัติศาสตร์ยาวนานอย่าง ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น ซึ่งประกอบด้วยแบรนด์ระดับโลกมากมาย เช่น Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki และ Mitsubishi แต่สิ่งที่น่าประหลาดใจคือข่าวสารเกี่ยวกับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าของญี่ปุ่นนั้นค่อนข้างเงียบ ซึ่งอาจตีความได้ว่าพวกเขากำลังเผชิญกับความยากลำบากในการแข่งขัน หรืออาจกำลังวางแผนกลยุทธ์ที่แตกต่างออกไป
สัญญาณเตือนจากผู้นำอุตสาหกรรม
ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นยังคงตามหลังคู่แข่งอย่างชัดเจนในด้านการผลิตและจำหน่าย รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งเป็นกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่มีการเติบโตเร็วที่สุดในอุตสาหกรรม ในปี 2022 สัดส่วนของรถยนต์ BEV และ PHEV ในยอดขายรถยนต์ทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 13% เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจาก 2.6% ในปี 2019
ในขณะที่ตลาดรถยนต์จีนมีสัดส่วน EV สูงถึง 20% แต่ในญี่ปุ่นกลับมีเพียง 2% เท่านั้น เมื่อพูดถึงผู้นำตลาด EV ชื่อที่ปรากฏมักจะเป็น Tesla (สหรัฐอเมริกา), BYD (จีน) และ Volkswagen (เยอรมนี) แต่แทบไม่เคยมีชื่อของผู้ผลิตญี่ปุ่นติดอยู่ในกลุ่มผู้นำเหล่านี้เลย แม้ว่า Nissan และ Mitsubishi จะเคยเป็นผู้บุกเบิก EV ด้วยรุ่น Nissan Leaf และ i-MiEV เมื่อกว่า 10 ปีที่แล้วก็ตาม
แม้แต่ Toyota ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ก็มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 24,000 คัน จากยอดขายรวม 10.5 ล้านคันในปี 2022 (เทียบกับ Tesla ที่ขายได้ 1.3 ล้านคัน) นอกจากนี้ ยอดขายของ Toyota bZ4X รถ SUV ไฟฟ้า 100% รุ่นแรก ก็ต้องหยุดชะงักเนื่องจากข้อบกพร่องทางเทคนิค นักวิเคราะห์กังวลว่าการหยุดชะงักตั้งแต่เริ่มต้นเช่นนี้ อาจทำให้ญี่ปุ่นสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในตลาด EV ไปอย่างถาวร
นักวิจารณ์บางรายเปรียบเทียบสถานการณ์นี้กับอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งในอดีตญี่ปุ่นเคยครองตลาด แต่กลับสูญเสียความสามารถในการแข่งขันไปเนื่องจากนโยบายที่ไม่เอื้อต่อการนำเข้า และปล่อยให้คู่แข่งที่คล่องตัวกว่าอย่างสหรัฐอเมริกาและไต้หวันเข้ามาครอบงำ การที่ยอดขาย EV ของญี่ปุ่นลดลงอย่างต่อเนื่อง อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อเศรษฐกิจและสังคมญี่ปุ่น เนื่องจากสัดส่วนการส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นสูงถึง 20% ของการส่งออกทั้งหมด และภาคอุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 8% ของงานทั้งหมดในประเทศ
การปรับตัวของญี่ปุ่น: ความหวังที่กำลังก่อตัว
อย่างไรก็ตาม ภายใต้ความเงียบนั้น ญี่ปุ่นกำลังแสดงสัญญาณของการปรับตัวครั้งใหญ่ หลังจากการลงจากตำแหน่ง CEO ของ Toyota โดยคุณ Akio Toyota เมื่อวันที่ 1 เมษายนที่ผ่านมา คุณ Sato Koji ได้ก้าวขึ้นมารับตำแหน่ง CEO คนใหม่ พร้อมวิสัยทัศน์ในการผลักดัน Toyota สู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ
ในการแถลงข่าวครั้งแรก คุณ Sato ได้ประกาศแผนการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ถึง 10 รุ่น และตั้งเป้าหมายยอดขาย EV ต่อปีที่ 1.5 ล้านคันภายในปี 2026 ด้าน Honda ก็ไม่น้อยหน้า ประกาศแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 30 รุ่นภายในปี 2030 พร้อมทั้งจัดตั้งบริษัทร่วมทุนเพื่อวิจัยและพัฒนากับ Sony ในปี 2022 และปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อเพิ่มความคล่องตัว
Nissan เองก็แสดงความมุ่งมั่นอย่างชัดเจน โดยมีแผนเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ 19 รุ่นภายในปี 2030 และประกาศว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าคือ “แกนหลักของกลยุทธ์ของบริษัท”
อุปสรรคจากอดีตสู่ปัจจุบัน: การยึดติดและความลังเล
สาเหตุสำคัญที่ทำให้ญี่ปุ่นเริ่มต้นช้าในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าคือการยึดติดกับความสำเร็จในอดีต การเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์มายาวนาน ทำให้เกิดความลังเลในการยอมรับเทคโนโลยีใหม่ที่อาจบ่อนทำลายฐานอำนาจเดิม วิศวกรที่คุ้นเคยกับการปรับแต่งเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบไฮบริดที่ซับซ้อน อาจมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่มีกลไกเรียบง่ายกว่านั้น “ไม่น่าสนใจ”
คุณ Sato กล่าวว่า “ยังมีคนจำนวนมากที่ยังติดอยู่กับความคิดที่ว่ารถยนต์ต้องมีเครื่องยนต์” ผู้บริหารยังกังวลถึงผลกระทบของการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ต่อห่วงโซ่อุปทาน เช่น Jatco ซึ่งผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยคาดว่าในที่สุดแล้วการเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV จะเป็นไปได้ไม่ยาก เมื่อถึงเวลาที่เหมาะสม
ในอดีต ผู้ผลิตญี่ปุ่นเชื่อมั่นในพลังงานไฮโดรเจนอย่างมาก โดย Toyota ถึงกับเคยเดิมพันอนาคตของอุตสาหกรรมไว้กับการใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน แต่ปัจจุบันพลังงานไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์ขนาดเล็กยังไม่สมเหตุสมผลนัก แม้ญี่ปุ่นจะลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้วก็ตาม ยอดขาย Toyota Mirai ในตลาดบ้านเกิดก็ยังคงต่ำเพียง 7,500 คัน
เมื่อแบรนด์อาจไม่เพียงพอ: ความท้าทายจากนโยบายและโครงสร้างพื้นฐาน
ในขณะที่รัฐบาลจีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกาต่างมีนโยบายสนับสนุน รถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างแข็งขัน เพื่อบรรลุเป้าหมายด้านสภาพอากาศ แต่ญี่ปุ่นกลับดำเนินนโยบายที่สวนทางกัน แม้รัฐบาลจะตั้งเป้าให้รถยนต์ที่จำหน่ายทั้งหมดภายในปี 2035 เป็นพลังงานไฟฟ้า (รวมถึงรถไฮบริดที่ต้องไม่มีแล้ว) แต่เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ใช้น้ำมันยังคงมีขนาดใหญ่กว่ารถ EV
กฎระเบียบที่เข้มงวดก็เป็นอีกปัจจัยที่ขัดขวางการขยายตัวของโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีชาร์จ EV โดยในญี่ปุ่นมีสถานีชาร์จสาธารณะเพียง 1 ใน 4 ของพื้นที่ทั้งหมด ซึ่งเทียบเท่ากับเกาหลีใต้ แต่มีพื้นที่เล็กกว่ามาก ผู้เชี่ยวชาญหลายคนมองว่าผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นคิดช้าเกินไปที่จะตามทันการเปลี่ยนแปลงของตลาดที่แข่งขันดุเดือด
แม้ Toyota จะมีประสบการณ์ในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% อย่างรุ่น bZ4X แต่การจะประสบความสำเร็จในตลาด EV ไม่ใช่เรื่องง่าย เมื่อพิจารณาถึงอิทธิพลของ Tesla และ BYD ที่ได้รับความสนใจจากผู้บริโภคมากกว่า
แนวคิดที่ล้าสมัยกับพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป
แนวคิดการพัฒนารถยนต์ของญี่ปุ่นอาจยังคงยึดติดกับรูปแบบเดิมๆ การสร้าง รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่น่าดึงดูดใจผู้บริโภคในยุคปัจจุบัน จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับซอฟต์แวร์และฟังก์ชันภายในรถเป็นหลัก ซึ่งเป็นสิ่งที่บริษัทญี่ปุ่นยังคงให้ความสำคัญกับฮาร์ดแวร์มากกว่า
บริษัทวิจัย S&P Global Mobility ชี้ให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้บริโภคที่บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังสูญเสียลูกค้าแฟนพันธุ์แท้ โดยเฉพาะในตลาดอเมริกาที่ Toyota และ Honda เคยครองใจมานาน กำลังค่อยๆ ถูกลืม
งานวิจัยยังระบุด้วยว่าผู้บริโภคที่เปลี่ยนมาใช้รถ EV ในปี 2022 ส่วนใหญ่มาจาก Toyota และ Honda ซึ่งทำให้ภารกิจของสองค่ายยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่นยิ่งยากขึ้นในการดึงดูดผู้บริโภคให้กลับมาให้ความนิยมในแบรนด์อีกครั้ง
บทสรุป: การแข่งขันที่ดุเดือดและอนาคตที่ไม่แน่นอน
เมื่อเทรนด์โลกกำลังเปลี่ยน ผู้ที่ไม่สามารถปรับตัวได้ย่อมถูกทิ้งไว้ข้างหลัง แม้เราจะยังไม่ทราบแน่ชัดว่า Toyota หรือ Honda กำลังซุ่มพัฒนาเทคโนโลยีล้ำสมัย หรือกำลังประสบปัญหาในการหาทิศทางที่ถูกต้อง แต่สิ่งหนึ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ รถยนต์ไฟฟ้าจากจีน กำลังไล่ตามแบรนด์ยักษ์ใหญ่จากยุโรปและญี่ปุ่นอย่างกระชั้นชิด หากผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นไม่รีบดำเนินการอย่างจริงจัง อาจถึงจุดที่เหลือเพียงประวัติศาสตร์ความสำเร็จให้คนรุ่นหลังศึกษา
ในฐานะผู้ที่ติดตามอุตสาหกรรมนี้อย่างใกล้ชิด ผมมองว่าปี 2024 และปีต่อๆ ไป จะเป็นช่วงเวลาแห่งการพิสูจน์ตนเองอย่างแท้จริงสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลก การแข่งขันในตลาด รถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น และผู้เล่นที่ปรับตัวได้เร็วที่สุดเท่านั้นที่จะสามารถก้าวไปข้างหน้าได้อย่างแข็งแกร่ง
สำหรับผู้บริโภคที่กำลังพิจารณา การซื้อรถยนต์ไฟฟ้า หรือธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ นี่คือช่วงเวลาที่น่าตื่นเต้นและเต็มไปด้วยโอกาส อย่าพลาดโอกาสในการทำความเข้าใจถึงพลวัตที่เปลี่ยนแปลงไปนี้ และเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทางสู่ยุคแห่งยานยนต์ไฟฟ้า.
